聊一聊动力电池回收体系里的商机

3月9日,国内的电池制造商骆驼股份发布公告宣布,公司拟投资50亿元建设骆驼集团动力电池梯次利用及再生产业园项目,若全部达产后,预计在2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力,及相应的正极材料生产能力,实现年产值约75亿元。

这并不是涉猎动力电池回收的首个案例,实际上,于2013年、2014年投入使用的第一批新能源动力电池将陆续进入“退役期”,在环保要求及政策规范的因素促使之下,构建回收动力电池机制的呼声愈来愈高。

从中国汽车工业协会统计数据来看,截至2017年我国新能源汽车销量达到77.7万辆,连续三年位居世界第一,累计保有量约180万辆,占全球市场保有量的50%以上。新能源汽车的快速发展,也使得动力电池回收市场急速扩容,中信证券预计,2020年动力电池回收量将接近40Gwh,2022年动力电池回收量将接近70Gwh。

面对这个尚未成形、但预期在未来四年后突破百亿元规模的市场,诚如骆驼股份,更多动力电池及相关新能源企业,从经济效益及资源的稀缺性中,看到了动力电池回收中潜在的商业机遇。

事实上,在上游原材料涨价、以及下游车厂转嫁“补贴退坡”压力之下,动力电池企业正寻求在两端挤压中的突围路径,而动力电池的回收在构建可持续发展的闭环产业链同时,或将成为这些企业获取盈利的一大蛋糕。

不过,值得注意的是,中国汽车品牌研究中心副主任、文凤汽车创始人张志勇对时代周报记者表示,“即便未来行业前景可期,从现阶段来看,电池的回收首先不是一个寻求盈利的市场,而是一个让产业链前端持续运转的地基”。

市场新机遇

不同于传统的燃油汽车,新能源汽车以钴、镍、锰、锂等微量元素形成的电池作为动力供给,国内的动力电池则主要是锂离子电池,虽有着环保清洁的优势,但其电池也有着使用寿命年限的“烦恼”。

据悉,当电池容量衰减到初始容量的60%-80%,便达到设计的有效使用寿命,需进行替换。因而乘用车电池的有效寿命一般为4-6年,电动商用车由于日行驶里程长、充电频次多,电池有效寿命仅约3年。

这意味着,国内于2014年普遍商用的新能源汽车,将在2018年逐步迎来动力电池的“退役期”。中信证券近日发布的一份研究报告指出,鉴于2014-2017年,国内动力电池的出货量分别为5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh,且未来三年CAGR仍有望保持30%以上,预计2020年动力电池回收量将接近40Gwh,2022年动力电池回收量将接近70Gwh。

按照所含金属价值计算,70Gwh的量级将使得动力电池回收市场突破百亿元的规模。这对于时下急需降低成本的动力电池企业来说,无疑是一个很有吸引力的市场。

上述的骆驼股份发布公告时就曾表示,公司在2017年积极介入锂电池回收领域,动力电池再生产业园将与公司现有业务共同形成汽车电池回收与动力电池回收的“双闭环”产业链,公司将在新能源产业领域实现绿色与循环发展。

实际上,伴随着动力电池回收市场预期扩容,在过去的半年里,不少龙头企业已经开始加码布局。

2017年8月,国轩高科公告显示,与钴产品生产商兰州金轩分别出资5000万元在安徽、甘肃成立了安徽金轩和甘肃金轩两家电池资源循环利用技术公司,用于从事动力锂电池的回收、拆解和处理等业务,两者的合作实现了产业链的互补,进而打通锂电上游原材料与电池回收之间的衔接。

此外,作为国内少数同时生产动力电池和电动汽车的企业,比亚迪也在内部体系内实现了回收链条的构建:通过宝龙工厂,与经销商合作,完成退役动力电池的取出、检测、再利用;通过惠州材料工厂进行完成废旧电池材料的拆解和回收。

近日IPO在即的宁德时代,在回收领域的布局更早。2015年,宁德时代通过子公司宁德和盛持股69.02%,取得主业为废旧锂电池拆解的广东邦普控制权,并将其纳入合并范围。此外,格林美、华友钴业、中航锂电等多家电池生产及相关企业也在积极布局动力电池回收利用领域。

值得一提的是,动力电池企业争相进入回收领域,或许不仅因为对回收市场的前景看好,还因为近年来上游原材料成本上涨导致利润下滑带来的盈利压力。国轩高科在2月28日发布的业绩快报中指出,公司业绩下滑是因为2017年国内动力电池价格普遍下降,同时上游原材料价格上涨。

安信证券3月13日的一份研报显示,国轩高科动力电池业务2017年上半年的毛利率为37.91%,相比2016年的48.71%下滑10.8个百分点;成飞集成锂电池业务2017年上半年的毛利率为24.76%,相比2016年的26.54%下滑1.78个百分点;坚瑞沃能动力电池业务2017年上半年的毛利率为31.91%,相比2016年的39.11%下滑7.2个百分点。

回收市场方兴未艾

虽然动力电池回收市场前景广阔,但张志勇向时代周报记者表示,现今这一市场还不能成其为市场,整个回收体系还未成形,“一些新能源汽车出售时会有回购承诺,但现在整体而言,新能源企业的保有量还比较低,也还未出现大量电池报废的情况”。

不过,他也认同,动力电池回收体系的构建非常有必然,动力电池具有很强的污染性,回收不当,无论是对社会还是对环境都有极大的伤害。虽然从长远来看,在电池的生产过程中,能够对原材料进行循环利用,对企业而言具有经济效益,但从现阶段来看,电池的回收首先不是一个寻求盈利的市场,而是一个让产业链前端持续运转的地基。

不可忽视的是,我国新能源汽车动力蓄电池回收利用确实还存在多个问题:回收利用法律法规尚不完善,一方面,政府还未对新能源汽车动力蓄电池回收利用专门立法;另一方面,动力蓄电池还未实现标准化,电池的形状、极芯构成、外壳材料等均不相同,这为回收利用带来巨大的难度,同时目前国内针对动力蓄电池的回收工艺路线还处于探索阶段,以循环制造为目标的回收技术还未开展。

业内普遍认为,废旧动力电池回收途径、安全拆解、环保处理、保证产品质量以及再利用技术仍是行业面临的共性难题,亟须联合建立一个完善的回收体系、规范的标准体系和强有力的国家级工程研究中心,以保证动力电池回收行业的健康发展。

实际上,自2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》以来,政府相关部门相继发布了《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》等多份政策文件。

而一个月前的2月26日,工信部等七部委于联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,明确了新能源汽车蓄电池回收的责任主体,即谁产谁负责,谁污染谁治理,意味着动力生产企业和汽车制造商,在动力电池回收的问题上都有着不可推卸的责任。

对此,张志勇分析表示,在废旧电池的回收渠道构建上,让产业链上的所有环节都来参与是不现实的,政府应强力要求由整车企业来主导,“整车企业直面消费者,是连接新能源汽车生产与消费者使用的关键环节,由整车企业来主导也是最有效的方式”。

不过,两会期间,全国人大代表、上海汽车集团董事长陈虹则表示,现阶段我国的动力电池回收政策体系不够健全,整车厂难以对所有已售车辆的动力电池做到从新车出售到最终回收的全生命周期管理,“建议相关部门研究出台新能源汽车的回收资质,逐步淘汰技术落后、环保不达标的企业”。

而在动力电池的回收利用方面 ,目前国内行业探索的主要方面包括梯级利用、再生利用等,即将不适用于电动汽车的电池,梯次用于储能、低速电动车等领域,此后,完全废旧的电池则转入拆解、提取原材料、废物无害化处理等再生利用环节。

值得注意的是,虽然已有不少资本进入回收领域,但从目前的行业发展来看,距离动力电池回收市场的成熟还有不短的一段时间。张志勇对时代周报记者表示,“市场能否成形需要看整个新能源汽车市场的保有量,假如每年达到了几百万的产销量,那么回收市场的成熟是没有问题的,但未来的两三年还不到这个时候”。

作为新能源汽车产业链的核心,动力电池行业规模极速发展同时,也面临循环模式打造的难点。无论从环境保护、资源利用还是成本压缩角度,动力电池回收业务的兴起已是发展必然。

近日,国家7部委联合出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(下称“《办法》”),进一步促使行业回收体系搭建。有分析人士认为,随着各路资本抢滩布局,动力电池回收规模有望在2018年谋求破局,从而在未来形成百亿新风口。

电池回收因钴受益

当下新能源汽车发展的火热程度,从动力电池正极材料之一的金属钴价格就能一窥大概。

目前国内钴市场均价报在65万元/吨上下,较2018年初的约54万元/吨,已上涨超20%,而较2017年2月初29万元/吨的价格,更是录得124%的涨幅。

需求过旺,供给不足,无疑是持续推涨钴价的原动力。红贯2017、2018年的小金属钴,不仅带火了寒锐钴业、华友钴业等金属冶炼企业,也让再生钴市场进入资本追逐的视野。

当前电池材料消费占钴总消费量的60%左右,所谓再生钴,即是通过对废旧电池回收后的拆解提炼,从而回收有价金属钴进行循环再利用的过程。

作为中国规模最大的采用废弃资源循环再造超细钴镍粉体企业,格林美因动力电池回收成为钴概念股,近期在二级市场收获了一波行情,股价从2月9日的5.69元/股,震荡上行至3月15日的8.29元/股高点,一个多月间涨超45%。

格林美的再生钴产量不可小觑。财报显示,该公司每年通过回收循环再造的钴金属量约为4000吨左右,而有数据统计,2016年我国自产钴矿开采量仅为7700吨。

国金证券此前研报显示,钴价每吨上涨1万元,格林美毛利将增厚约1个亿。公司通过多次定增与自有资金投入,不断加大对三元前驱体与正极材料产能扩张,形成10万吨三元前驱体与6万吨正极材料的远期产能,折合金属钴产能约2万吨。预计2018年公司无锡基地1.5万吨正极材料项目投产,2019年荆门基地1万吨前驱体项目也将投入使用。

在钴价持续攀涨带动下,格林美已收获上市以来最好盈利。根据公司2017年业绩快报,期内实现营业收入105.23亿元,同比增长34.29%;净利润6.03亿元,同比增长128.56%。公司表示,期内业绩大幅增长主要源于电池材料板块、钴镍钨板块销售规模增长。

政策力挺变废为宝

动力电池回收利用的成果不仅有钴。

当前,动力电池回收后的主要应用方向以梯次利用和有价金属回收为主。由于受技术难点及成本制约等因素影响,动力电池梯次利用的市场化仍面临诸多问题,而将废旧电池“拆解回收、变废为宝”的利用模式相对更为成熟。

除了金属钴外,三元电池中镍、锂等金属含量均较高。中信证券弓永峰指出,三元材料一般分为镍钴锰(NCM)和镍钴铝(NCA)两类。最常见的NCM111中,镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%,具有较高的回收再利用价值。磷酸铁锂电池虽然不包含钴、镍等稀有金属,但锂含量达到1.1%,我国开发利用的锂矿山中对应锂含量仅约0.4%-0.7%。

与钴相同,镍、锂等金属资源稀缺,受新能源汽车快速发展影响,市场供不应求情况明显,近年价格不断上涨。据生意社统计数据,电池级碳酸锂经历数年价格暴涨,目前上海地区厂商出厂价格已达到16.5万元/吨,处于历史高位。四氧化三钴价格从2016年的不到 150元/千克涨至近400元/千克。此外,期货市场上沪镍主力合约1805价格从2016年2月的6.43元/吨上涨至如今10.17元/吨,涨幅已有近60%。

除对资源的循环利用外,动力电池回收也是环境保护的方向。

众所周知,废旧动力电池含大量重金属和有机物,不仅会对自然环境形成严重污染更危及人类健康。弓永峰认为,虽然废旧锂离子电池中不包含干电池和铅酸电池中的汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素,但是其含有重金属化合物、六氟磷酸锂、苯类、酯类化合物,难以被微生物降解。

基于动力电池回收广泛的资源价值和社会价值,2009年起,我国已相继颁布数十项规章政策来支持电池回收实现商业化。2018年2月,国家工信部、环保部等7部委更是联合发布《方案》,明确提出到2020年建立完善动力蓄电池回收利用体系,加速推动电池回收的商业化、体系化。

对此,骆驼股份副总裁、研究院总经理夏诗忠回复记者采访时表示,《方案》的核心措施是编码及溯源管理,建立统一的动力电池产品编码标准,溯源信息管理系统及相关信息共享机制,确保动力电池产品来源可查、去向可追、节点可控。明确了动力电池设计、准入、生产、销售、维修更换至报废及再生利用等系列要求,也提出了惩罚机制,如能顺利落地,严格执行将推进动力电池回收利用的正规有序发展。

多路资本抢滩布局

政策支持的同时,动力电池回收作为产业链末端的重要一环,也已引来包括第三方回收企业、电池厂商及锂电材料企业等各路资本抢滩布局。

作为第三方回收企业的代表,格林美、湖南邦普等企业多年来深耕锂电池回收和再生利用,与比亚迪、宝马等中下游企业也建立起了稳定的回收渠道,是当前国内动力电池回收市场的主流力量,占据了超过90%的份额。

而自2014年起,以国轩高科、中航锂电为代表的电池厂商,已开始纷纷以自投或与第三方回收企业合作的方式展开布局。

中航锂电2014年自建首条动力电池回收示范线,铜铝金属回收率高达98%,正极材料回收率超过90%。深圳比克2015年投资2亿元自建的废旧新能源汽车拆解及回收再利用项目,可综合处理2万辆报废汽车及3万吨动力电池,已于2015年底开工建设。国轩高科2017年建成日处理2000Ah电池的资源化回收小试线,以及日处理2000只电芯的电池拆解资源回收中试线,同年还与金川科技分别出资5000万元在安徽、甘肃成立两家电池资源循环利用技术公司。

就在3月10日,主营铅酸蓄电池的骆驼股份公告将投资50亿元,在湖北省谷城县建设动力电池梯次利用及再生产业园项目,占地1500亩左右。项目全部达产后,将于2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力,实现年产值约75亿元。

“上述投资分两期进行,其中2018年至2023年投资约30亿元,用于技术研发和产业园建设。2020年至2025年投资约20亿元,用于正极材料等研发、生产事项。”夏诗忠认为,作为电池厂商,公司与全国各大主机厂都有配套合作,因此从汽车上退役的动力电池回收渠道可得到有效保障。同时,公司的铅酸电池售后与回收网点遍布全国29个省,动力电池物流渠道也更稳,更扎实。未来公司将根据废旧动力电池的报废周期,有计划地在华北、华中、华东和华南等电动汽车产业密集区布局废旧动力电池回收线。

作为动力电池产业链的上游,锂电材料企业也急于深入回收领域分一杯羹。

2016年2月,赣锋锂业公告称,公司拟设立全资子公司江西赣锋循环科技有限公司,投资1200万元建设含锂金属废料回收循环利用项目。据悉,此次建设含锂金属废料回收处理工厂,达到年处理利用锂、钴、镍等废料量5000吨的循环生产能力,有利于进一步完善公司循环产业布局。

2017年4月,华友钴业公告对韩国再生金属原料加工企业TMC公司70%股权进行收购,明确表示拟加大对资源循环业务的投入,并期望加快资源循环业务的发展。

2017年8月,寒锐钴业公告出资1亿元设立全资子公司赣州寒锐新能源技术有限公司,主营锂电池、磁性材料等废旧金属的回收、加工利用等,建设锂电池废料回收和湿法冶炼生产线项目,正式宣布进入新能源产业链的废料回收领域。

据预测,2018年将是车用动力电池回收的小高峰。届时,我国动力锂电池废旧回收市场将初具规模,累计废旧动力锂电池超过12GWh、报废量超过17万吨,从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元。到2020年,我国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨,市场回收规模达到101亿元。随着新能源汽车的发展和时间的推移,动力锂电池回收的压力会越来越大。

国内企业布局情况

格林美

格林美致力于废旧电池、电子废弃物、报废汽车与钴镍钨稀有金属废弃物等“城市矿产”资源的循环利用与循环再造产品的研究与产业化。

2015年9月,格林美与比亚迪开展合作,重要内容中之一是报废电池产品的循环再造,并以此来共同推动“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力锂电池回收”循环体系的构建。2016年4月,格林美与东风襄旅、三星环新签订新能源汽车绿色供应链战略合作协议,共同建立新能源汽车供应价值链联盟,打造“材料-电池-新能源整车制造-供应链金融及动力锂电池回收”全产业链闭路循环系统。2017年3月,格林美全资子公司江西格林美资源循环有限公司出资人民币5,000万元,设立孙公司福建格林美再生资源有限公司,主营动力电池等回收业务。

目前,格林美已建成国内规模最大的废旧电池与报废电池材料处理生产线,年回收利用钴资源4000多吨,占中国战略钴资源供应的30%以上。

邦普集团

邦普集团是专业从事废旧电池及报废汽车资源化回收处理和高端电池材料生产企业,已形成“电池循环、载体循环和循环服务”三大产业板块,涉及电动汽车用动力电池的回收处理等业务。邦普集团年处理废旧电池总量超过2万吨、年生产镍钴锰氢氧化物1万吨,总收率超过98.58%,回收处理规模和资源循环产能已跃居亚洲首位。邦普集团通过独创的“逆向产品定位设计”技术,在全球废旧电池回收领域率先破解了“废料还原”的行业性难题,并成功开发和掌握了废料与原料对接的“定向循环”技术。

日前,邦普集团除了独立建设动力电池回收站点,也在和主机厂、电池厂探索共建回收网络。目前,邦普在全国的动力电池回收站点达112个,主要用于提供新能源汽车电池的退役诊断以及信息采集。未来邦普集团还会继续整合优化,形成区域化的大型回收中心。同时,邦普还在探索与上游共建逆向大数据系统,为新能源汽车和动力电池企业提供动力电池回收的监测评估服务。

芳源环保

芳源环保主营业务为含镍、钴废物循环回收及镍电池、锂电池正极材料研发、生产及销售业务。2016年公司挂牌新三板。

2014年10月,芳源环保和深圳贝特瑞新能源材料股份有限公司签署战略合作协议。双方围绕锂离子电池三元正极材料前驱体业务开展全方位合作,共同打造全国最大的动力电池正极材料生产基地和以电动汽车为主的废旧动力电池回收利用示范基地。

桑德集团

桑德集团是国内大型专业性环保、新能源企业,业务覆盖水务、固废处理、环卫、再生资源、新能源等领域。2017年1月16日,桑德集团与湖南宁乡县政府签订了国内最大的废电池资源化项目。项目计划投资10亿元,占地200亩,主要用于建设废旧电池及生产废料10万吨、年产3万吨镍钴锰/镍钴铝三元前驱体材料的产业基地。项目拟于2017年上半年开工建设,2018年上半年调试设备并正式投产,预计产值不低于30亿元。

超威集团

2016年3月,超威集团投资成立长兴亿威新能源有限公司,主要致力动力锂离子电池售后、电池回收与梯次利用。超威集团设计的针对锂离子电池的“IDBMS”系统,可以在每个锂电池内部设置一个具有GPRS定位功能的电子装置和一个可以读取数据的芯片,对所有出厂的锂离子电池进行全生命周期跟踪。亿威新能源也在努力构建标准化的新能源汽车动力电池服务体系,力争电池回收网络平台覆盖全国。目前北京、深圳、广州等安全中转库和服务网点正在积极筹建中,计划在2018年底在全国建成7个安全中转库、3000余家服务网点,最终实现以用户为主导的24小时无忧售后服务。

猛狮科技

猛狮科技计划将正在建设、完善的全国连锁服务体系投入到废旧电池回收和梯次利用当中,公司将与动力电池企业和新能源整车企业展开合作,以这两类企业为源头回收废旧动力电池。

猛狮科技董事长陈乐伍表示,在猛狮科技的战略规划中,未来最好的电池产品将用于新能源汽车,产品淘汰下来后,会用在清洁电力领域做储能电池,而后再用于家庭储能。猛狮科技将动力锂电池生产与储能领域的应用相结合,最终形成完整的电池梯次利用体系,通过这种梯级利用的方式,使电池的使用价值最大化。

沃特玛

沃特玛在2012年就开始探索动力电池二次利用的路线、方法,同时建成了一座3MW磷酸铁锂电池储能电站,为废旧动力电池的梯级利用奠定了基础。

目前,沃特玛通过申报承担了深圳市大容量储能电站建设及示范应用项目,摸索出两套退役动力电池回收梯次利用方案。目前已回收及梯次利用处理超200MWh的退役动力电池。而在锂电池回收环节,沃特玛通过企业独创的“定向循环”模式和全球领先的“逆向产品定位设计”技术,以配方还原技术调节多元素成分配比,辅以对合成溶液进行热力和动力PH值调控,实现从废旧电池到电池材料的“定向循环”,从而将电池从制造、消费到回收整个流通环节进行有机整合。

除了储能电站的开发,沃特玛也已成功开发1200KWh、750KWh、640KWh移动补电车(用于电动汽车的补电或办公系统的储能等)。未来,沃特玛计划将废旧动力电池应用于移动补电车,进一步探索废旧动力电池在储能系统的应用。

豪鹏科技

豪鹏科技由豪鹏国际集团与北汽新能源汽车股份有限公司共同建立,是专业从事废旧二次电池再生资源回收及加工利用的企业。

公司建设了占地面积88亩的现代化废旧电池回收基地,拥有江西省首个废旧电池回收工程示范中心,包含首条动力电池拆解示范线和废旧电池电子产品回收示范线。豪鹏科技拥有30余项自主开发的专利技术,其中5项为发明专利,9项为动力电池循环利用专利,并参与制订了四项国家标准。豪鹏科技通过建立回收渠道、搭建回收网络、开发梯次利用技术、完善综合利用,建立了动力电池“生态圈”。

中航锂电

中航锂电2012年开始涉足动力电池回收方面的研究,2014年起建成一条动力电池回收示范线,在技术和工艺方面进行相应探索。目前,公司自动化锂动力电池拆解回收示范线可对锂动力电池中的有价值材料进行最大限度地回收,其中铜铝金属回收率高达98%,正极材料回收率超过90%,此项技术处于国际领先水平,被评为2016河南省重大专项并获得600万元专项资金支持。

对于回收的电池,中航锂电先进行初步评测,划分出级别,然后再进行梯级利用。其中一部分状态比较好的电池重新组合后,会被运用到电动船、通信储能、备用电源、农用机械等领域。没有再次利用价值的电池单体,将会进行放电处理和进一步的拆解,并进行分类回收。据了解,中航锂电的电池拆解系统均处于相对密闭的空间中,并基本实现了半自动化作业。

雄韬电源

雄韬股份通过服役动力电池进行相关数据分析,以及对退役动力电池电芯性能测试和安全拆解,对电芯剩余容量、内阻、OCV、自放电等数据建立起一套独具特色的电池寿命模型体系。此外,雄韬集团也积极着眼于相关产业链的整合与整车企业建立资源共享的战略合作关系。

比亚迪

作为最早一批发展新能源汽车的企业,比亚迪在新能源汽车投放市场之初,就开始了动力电池回收工作。在回收过程中,比亚迪主要采用委托授权经销商来回收废旧动力电池。当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时,经销商会将更换的动力电池运送到比亚迪宝龙工厂进行初步检测。如果废旧电池可以继续使用,这些电池可能会继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。

如果电池不能再利用,比亚迪宝龙工厂会将电池运送到惠州材料工厂的相关部门,之后将采用湿法回收方法进行拆解回收。另外,比亚迪也会对动力电池电解液进行回收。回收方法主要为溶解方式收集,对于挥发的部分电解液通过废气排放系统进行光线降解,降解成正常气体后排出。至于电池壳体等材料,也可进行二次利用。整体来说,比亚迪动力电池回收有比较健全的流程体系,回收效率较高。

此外,比亚迪与格林美在2015年9月达成合作,双方合作的内容中,最重要的一环是报废产品的循环再造。格林美与比亚迪合作推动构建“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力电池回收”的循环体系。

CATL-宁德时代

动力电池回收后,CATL会将其改造用于储能,之后在进行回收再利用。回收体系建设方面,CATL除了与宇通、上汽、北汽、吉利等车企合作外,也与具有材料回收资质的湖南邦普合作,通过对动力电池分类、拆解,进行材料回收。

国轩高科

国轩高科在2012年就开始了动力电池的回收工作,并于同年规划建设了1.3MW纯电量和4.4MW集装箱式纯电量的梯次利用项目。目前,国轩高科正在开发电池回收和梯次利用相关技术及市场,即将推出日处理2000Ah的电芯资源回收线,动力电池的拆解、金属和粉体的分离、粉体处理等工序都在里面完成。

根据国轩高科的规划,至2017年年底,国轩高科储能市场销售规模约10亿元,并建成电池拆解资源回收中试线,日处理2000只电芯。

北汽新能源

北汽新能源拥有废旧锂离子动力电池回收示范线,可实现日均100只以上电芯的处理能力,利用再生法正极材料回收利用率达85%以上,锂元素回收率达80%以上,极片的铜箔、铝箔的回收率均达99%以上,同时可对电解液进行无害化处理。

比克电池

比克电池将旧电池通过专业处理,用于储能、供电基站、路灯、电动工具及低速电动车等,或将原材料再次回收制造新电芯。此外,比克电池正在开展“废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目,已获得国家专项投资补助。该项目总投资2亿元,拟建设占地3万平方米,已于2015年底开工建设,预计2017年建成并达到年综合处理2万辆报废汽车及3万吨动力电池的能力。

盘点中,已经明确对动力锂电回收业务进行布局、并具备相关技术和资质凭证的企业,具有一定的先发优势。从理论上看,我国动力锂电池回收已经形成了完整的闭环产业链。但实际操作上,国内汽车动力锂电池回收产业的运营模式总体还处于摸索阶段,需要产业上下游一起成立产业联盟,建立健康的产业链,寻找可行的盈利点。

随着产业规模的扩大、行业标准和法律法规的逐步健全,不久的将来,回收渠道和回收成本很有可能成为一部分产业竞争的核心。

未来,电池原材料最大的供应来源将不再是矿山,而是电池回收企业。所有整车厂和电池厂都必须与回收企业合作或者整合。动力锂电池回收业务的布局正式拉开帷幕,具备相关技术和资质的企业即将快速发展。新进入的优质企业也将获得政策和资本的大力支持

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